講真D｜東鐵綫加裝月台閘門能否提速？
文/金麟
剛剛過去的周日（10月29日），港鐵東鐵綫接連發生有人墮軌的事故。當日中午12時許，一名男子進入粉嶺站路軌範圍，列車服務受阻，來往太和站至上水站的列車服務一度暫停；下午3時許，一名女子進入東鐵綫九龍塘站路軌範圍，東鐵綫服務受阻，來往旺角東站至大圍站的列車服務亦暫停。
這是東鐵綫一日內發生的兩宗同類事故。不幸的是，兩名事主均宣告傷重不治。翻查點新聞的報道發現，東鐵綫近年來發生的墮軌事故不勝枚舉，在嚴重影響列車服務及市民日常出行的同時，更奪走了不少市民的生命。事件令人唏噓，亦暴露出一個問題：這些東鐵綫站台沒有加裝月台閘門，導致乘客可以輕易進入路軌範圍，釀成意外。
港鐵網絡目前只剩東鐵綫車站尚未安裝閘門，據不完全統計，過去8年已發生至少260宗乘客墮軌事故。相反，2022年5月起通車的東鐵綫過海段，在紅磡站、會展站、金鐘站均安裝有月台幕門，迄今未有墮軌事故的發生。因此，安裝月台閘門是阻止墮軌的有效方法之一。曾任職港鐵的立法會交通事務委員會委員張欣宇認為，已安裝閘門的站台發生墮軌情况，遠低於沒有裝閘門的站台，差距甚至可達數百倍。
既然東鐵綫全綫安裝月台閘門已成為共識，為何工程至今進展緩慢呢？這就要提到東鐵綫安裝月台閘門面臨的現實困境。東鐵綫是香港歷史最悠久的鐵路，車站已使用幾十年，大部分屬露天開放式月台，最初的月台結構並未考慮安裝閘門的需要。同時，由於東鐵綫發揮着重要作用，即便是安裝閘門，也不能影響到日常載客運營。因此，安裝月台閘門的難度相對較大。
港鐵工程人員早前表示，要在運行中的鐵路進行閘門安裝，工程較複雜，工序包括加固月台結構、更新信號系統、引進新列車及調節列車最後停泊位置，與閘門對位精準配合。就拿加固月台結構來說，由於每對閘門重約半噸，每個月台安裝40多道閘門，即月台要額外承受約20噸的重量，因此加固月台就至關重要，也是必須要做好的第一步。
這方面，港鐵已經展開了行動。今年5月起，港鐵首批閘門安裝工程已在馬場站展開，該站現時已安裝兩對閘門，並於5月7日啟用。港鐵大埔墟站安裝的首兩對自動月台閘門，亦於6月初投入服務。港鐵表示，計劃明年可展開其他月台工程，包括落馬洲、上水、沙田及大圍等較有條件的月台，預計2025年底可完成全部工程。
由於安裝自動月台閘門複雜及具挑戰性，港鐵給出了安裝的時間表。但未有裝設自動閘門的站台，仍不時發生有乘客墮軌的事故，凸顯出安裝月台閘門「越快越好」。有立法會議員表示，「政府部門講關鍵績效指標（KPI），港鐵都唔例外，要以結果為目標」，檢視能否加快東鐵綫其他車站的閘門安裝進程。我們也期待，東鐵綫提速加裝月台閘門，為乘客的出行安全加添一份保障。
根據經驗，有意墮軌的人士一般會於月台流連，並「行來行去」。在月台閘門還未安裝之前，港鐵可在月台增加巡查的人手，亦可善用科技如AI等，利用鏡頭監察有無市民於月台徘徊留連，及時阻止墮軌悲劇的發生。
對於那些遇到困難、壓力抑或情緒困擾，甚至產生墮軌念頭的人士，筆者亦呼籲他們及時主動求助，尋求專業人士的幫助或支援，學會珍惜生命！
相關閱讀：
