講真D | 香港應減低陸路跨境通勤車費

文/陳凱文

內地與香港全面通關之後，兩地人員往來全面恢復，不少港人都選擇在周末，到鄰近城市旅遊。另一方面，隨着高鐵基本上已在大灣區內地城市開通，到惠州、東莞乃至廣州南，車程都是在一小時左右，即使算上候車和往返高鐵站的通勤時間，亦大概是兩小時左右，港人選擇早上回香港上班，晚上回大灣區內地城市居住，亦不再是個夢。

畢竟，香港的土地和住屋供應長期短缺，市區面積極少的劏房，房租都要六千至八千，雖說政府現已積極覓地，亦已打算開發北部都會區，以及填海建設人工島，但上述開發都是長遠規劃，遠水並不能救近火。相比之下，鄰近香港的其他大灣區內地城市，如：惠州、東莞，以及深圳坪山、光明區，一個七百呎的兩房單位，房租只需二到三千元左右，意味着通勤時間若能控制在兩小時左右，基層家庭絕對可以選擇搬到那裏居住，以此改善他們的居住環境。

可是對於香港基層家庭而言，要他們北上居住的最大阻力主要有兩個，一個是部分地區的高鐵班次稀疏，另一個是車費問題。以惠州的惠城區為例，翻開內地租房網站，江北街道七百呎的兩房單位，租金均價在兩千左右，但翻查網上預購高鐵票的app，從西九到惠州北站每日只有一班直通車，只能夠在深圳北或羅湖站轉乘。相比之下，惠州惠陽區班次較多，租金均價亦相若，只是每程車費要100元，假定夫妻每月要回港工作26日，單是高鐵車費便要1萬以上，超出一般基層家庭的負擔能力。

退一步而言，隨着深圳14號線開通，由福田口岸搭地鐵到坪山沙田站，再轉乘公交車到惠陽和大亞灣各地，車費只要13元左右。大家若要節省車費，可以先搭港鐵到羅湖或福田口岸，然後再轉上述交通工具到惠州惠陽區，但撇除通勤時間將因此而加至3小時左右外，香港到深圳的跨境車費亦不便宜，基本上在40到50元左右，兩夫妻的每月通勤成本亦要6千左右，加上租金便要8千，足以抵銷了基層家庭北上居住的所有誘因。

如此一來，便衍生一個有趣的問題，為何香港的跨境車費這麼高？甚至可以說是高得不合理？以東鐵綫為例，使用八達通由金鐘至上水，車費只需21元，但是由金鐘到羅湖，便要49.6元，即是由羅湖到上水的幾公里路程，收費便達28.6元，這樣的收費合理乎？相比之下，深圳地鐵的車費，便不會前往關口而多收一兩倍，而是嚴格根據車程的遠近收費，何以香港不能仿效深圳呢？

高鐵亦是同樣道理，假設以惠州市惠陽區的南站作終點，深圳北到此路程三、四十公里，車費只需23-25元，若改由福田出發，亦只需40元左右，意味着香港到惠州南的100元車費中，香港到福田的一段車費是60元，而香港到福田區的高鐵路程，其實只有26公里左右。若香港能跟內地一樣，車費嚴格根據路程長短計算的話，跨境通勤成本便能便宜近40元。

說到這裏，便想起有人曾說跨境比本地車費貴的原因，是把陸路離境稅算了進去，但翻查各項資料，政府雖曾於1999年的財政預算案建議開徵陸路離境稅，但最終並沒按計劃開徵。況且，若說跨境通勤的車費高，是因為把陸路離境稅包含在內，乘坐的士前往各個關口，車費一樣純粹按路程長短計算，為何不會收額外附加稅？持有兩地牌私家車離境時，為何亦沒有徵收費用呢？

由是觀之，跨境通勤車費特別高，似乎並沒含有離境稅在內。在此情況之下，無論從促進香港融入國家和大灣區發展的角度，抑或是從構建「一小時生活圈」的角度，政府作為港鐵的最大股東，應帶頭要求港鐵下調跨境通勤車費，特別是香港的土地供應緊張，短期內難以改變，輪候公屋的時間亦越來越長，跨境車費若能減低的話，便能吸引本地基層家庭到鄰近香港的內地城市居住，從而減低他們對本地公營房屋的依賴。

（作者為全國港澳研究會會員）