講真D｜可加可減？ 可加可不減？
文/黎岩
加價猛於虎！社會復常，各行各業加價更超常。餐飲加價，零售加價，旅遊加價，巴士加價，隧道加價，電費加價，地鐵加價，當然，新盤加價更讓多少人望樓興嘆！囊中羞澀的升斗市民，苦嘆為何加薪幅度永遠追不上百業加價的速度。
政府與港鐵昨日公布檢討港鐵票價可加可減機制，今次最大的改動莫過於早就應該實施的引入物業發展利潤掛鈎機制。港鐵信誓旦旦地表示，公司會透過優化後的「服務表現回贈」安排，讓乘客直接受惠，包括提高服務延誤較久而撥出的回贈金額，並會考慮繁忙時間較多乘客受影響的因素，當「服務表現回贈」賬戶累積滿預設金額，公司會在特定周末安排「感謝日」回饋乘客，期間所有使用八達通或車票二維碼的乘客，乘搭所有港鐵路綫可享有半價優惠。
坦率地講，若果僅僅是「服務表現回贈」，甚至是特定周末的半價感謝，比如一年中只揀選兩三次周末半價，純屬杯水車薪微不足道。當然，地鐵公司是上市的商業營運公司，不是慈善機構，首先必須對所有股東負責，但問題的實質在於，特區政府是港鐵控股股東，百萬市民就是變相的港鐵股東，年復一年向股東加價，委實有點滑稽。
對港鐵來說，最賺錢的業務不是售票，而是物業發展，港鐵多年來甘之如怡的加價方式毫無例外的理據就是營運虧損（票務虧損）。以2022年為例，票務方面錄得約47億元虧損，但賣樓等物業收入卻高達104億元。港鐵發展的物業並非從市場競標投標所得的地塊，而是經由政府特許經營方式拿下的含金量頗高的地鐵沿線站點上蓋物業。理論上講，港鐵經營的物業利潤理應與民共享，就算市民不能直接分紅，也理所應當地將這部分利潤透過票務安排與市民分享，讓市民從中得到實惠。
顯然，港鐵成為全球最賺錢的公共交通機構，並不只是因為營運能力和服務水平優秀，也不完全是港鐵管理水準，很大程度上是受惠於特殊特許政策。港鐵票務與整個公司的全部利潤掛鈎，而非只與虧損的票務掛鈎，可謂天經地義。
至於根據港鐵近年事故頻仍所釐定的罰款機制，港鐵延誤3小時的事故罰款將增至800萬元，若事故逾4小時，每小時罰400萬元。而在上下班高峰期間發生的事故，罰款以1.2倍計算。每宗事件的最高罰款額則由2500萬元，上調至4000萬元。對於物業收益每年高達逾百億元、財大氣粗的港鐵而言，千萬元罰款只是杯水車薪「不痛不癢」，最多只是面子問題。至於將這區區千萬元回饋市民，對市民而言，也只是聊勝於無。
根據昨日公布的港鐵與政府達成的協議，修訂生產力因素作為扣減元素，與香港物業發展利潤直接掛鈎，最多可再扣減0.8個百分點加幅。據悉，港鐵原先方案只是不情不願地最多可扣減0.1個百分點，惟政府「大義滅親」，拔刀相逼，港鐵先是以退為進，眼見退無可退，只能肉赤地接受加碼扣減率。
據專業人士研判，新方案對港鐵即時財政沒有太大的直接影響，料不會受到眾多小股東挑戰，故無需開股東大會批准。畢竟政府作為對港鐵擁有75%股權的單一最大股東，明顯地擁有絕對話事權。
只有當香港物業發展利潤超過50億元，新機制才會發揮效用，如少於100億元便最多只能扣減0.1%；多於100億元則減0.2%。然而，過去10年間，港鐵只有三次的本地物業發展利潤超過50億元。如此算來，對港鐵而言，只是九牛一毛，絲毫不影響整體營運安排。
政府及港鐵表示，今年的最終票價調整幅度，將下調3.85個百分點。實際上港鐵本身就不可能加價3.85%，亦不能令港鐵今年減價，只是令加幅延後。例如2020年疫情因「封頂」而凍價，港鐵與政府討價還價，將延後加幅分兩年追加。意即，港鐵就算該年度因為多重原因未加價，仍有可能將加價延後實施。這也是港鐵多年來被人詬病只加不減的根本原因。
各界雖然歡迎今次檢討後增加「利潤對沖」，用港鐵整體營運利潤對沖通脹導致的必然加價幅度，但由於當中加幅的計法過於複雜，普羅市民一頭霧水，且扣減的數字對市民而言更是微不足道，只是「小恩小惠」。
總之，今次「利潤對沖」安排，或許從很大程度上改變了可加可減機制中只加不減的弊端。但作為港鐵大股東的特區政府，還應該發揮政府的監察作用與大股東的督導作用，在確保地鐵作為商業營運的公共交通運輸系統順暢運作的同時，能夠想市民所想，站在基層市民的角度，盡可能地減輕市民的交通支出負擔，特別是在港鐵近年連續超過百億物業收益的情況下，讓普通市民分享共享港鐵經由政府特許權獲得的物業發展紅利，確保新機制可加可減，而非可加可不減。若能做到可減可不加，則是民之所盼，民之所幸。
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